3er Foro Logístico 2017

LOGÍSTICA PARA LA COMPETITIVIDAD DE LA BAJA

En ediciones pasadas de BC Logistics se ha hablado de la importancia de impulsar la vocación logística de Baja California y de aprovechar las ventajas que la vuelven clave para continuar Posicionando a México en las economías más competitivas del mundo. Ahora esta premisa toma mayor sentido ante la relevancia de Baja California para que México enfrente los retos y cambios globales, así como el nuevo orden económico y político de los Estados Unidos.

Ante la coyuntura que se presenta en el escenario internacional y la necesidad de que el país diversifique sus relaciones económicas se debe atender su infraestructura logística y de transporte para aprovechar los beneficios potenciales derivados de su ubicación estratégica. Con este enfoque se configuró el programa de la 3ra edición BC Logistics, desarrollada en cuatro paneles que convocaron a cerca de 200 representantes de los sectores público, privado y académico.

En la inauguración de la tercera edición del foro, organizado de manera conjunta por 2 Mun2 Events, la revista Business Conexión, MXI y T21, estuvieron presentes Rufo Ibarra, delegado de la Secretaría de Economía; Marcela Celorio, cónsul general de México en San Diego; Arturo Pérez Behr, presidente de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM); Manuel Guevara, secretario de Infraestructura y Desarrollo Urbano de Baja California; Gilberto Macías, coordinador regional de ProMéxico; Fernando Toledo, jefe de Gestoría a la Inversión de SECTURE; Osiel I. Cruz, director general de 2MUN2 Events; Paulino Rodríguez, consejero presidente 2MUN2 Events; y José Luis García Rebollo, editor y director general de Business Conexión.

Alianza del Pacífico:
una alternativa a la diversificación de mercados

El primer panel reunió a Fernando Ruíz Huarte, director general de COMCE; Rogelio Valenzuela, gerente comercial de Ensenada International Terminal; Paulina Zermeño, gerente comercial de Administración Portuaria Integral de Ensenada; Miguel Ángel Andrade, director general de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC); y a Osiel Cruz, director general de T21, como moderador, quienes analizaron la Alianza del Pacífico como una alternativa a la diversificación de los mercados internacionales de la Baja, y al Puerto de Ensenada, con su conectividad marítima, como el enlace ideal para alcanzarlos.

Fernando Ruiz Huarte, director general del COMCE, calificó a la Alianza del Pacífico como el proceso de integración más completo que México ha signado en su historia de  comercio exterior, pues desgrava el 92% del comercio entre México, Colombia, Chile y Perú, lo cual permite un mayor intercambio, competitividad y enlace entre los cuatro países. Asimismo, destacó los avances de la Alianza del Pacífico en establecer un fondo para infraestructura, en el cual se busca que los cuatro países aporten recursos para mejorar la conectividad.

En su  aporte Paulina Zermeño, gerente comercial de Administración Portuaria Integral de Ensenada, se refirió a la conectividad del  puerto de Ensenada para alcanzar los mercados mundiales, a los avances que se han obtenido con las 11 líneas navieras con las que trabaja y a los retos que enfrenta el puerto para mantenerse dentro de las rutas marítimas gracias a su escalamiento de infraestructura.

El Puerto de Ensenada llega de manera directa a Colombia y por medio de transbordos a Perú y Chile,  alcanzando  a  través de sus conexiones 70 puertos  y 36 países a nivel mundial.

Con respecto a la Alianza del Pacífico, Zermeño detalló que Chile, Colombia, Perú y México aportan el  40 % del PIB de Latinoamérica, el 50 % de comercio exterior y el 44 % del total de  flujo de inversión extranjera directa de América latina y el Caribe. Recalca que si se contaran como una sola nación serían  la novena  economía del planeta. Como conclusión las cifras llevan a plantear una diversificación de mercados enfocados en la Alianza del Pacífico.

En este sentido también se pronunció Rogelio Valenzuela, gerente comercial de Ensenada International Terminal, quien precisó que en términos de comercio marítimo México ha crecido más de un 100% en los últimos 10 años, por lo que la Alianza del Pacífico debe verse como una oportunidad, pues a nivel mundial hay una tendencia hacia la contenerización,  respaldada por el incremento de rutas marítimas”, explicó.

Posteriormente se dio el lugar a Miguel Ángel Andrade, director general de AMANAC, quien abrió su participación mencionando que la Alianza del Pacífico es la negociación comercial más relevante por su alto nivel de ambición, la amplia gama de disciplinas que incluye y los estándares que establece en cada una de ellas, así como responsable de más de la mitad de las exportaciones del sector minero, de los autos pesados y ligeros, una cuarta parte de las exportaciones de químicos y del sector aeroespacial.

Miguel Ángel Andrade reiteró que la Alianza del Pacífico es una gran oportunidad de mercado que hasta la fecha no ha sido explotada, añadiendo que actualmente hay 17 líneas navieras que llegan al Pacífico mexicano, las cuales pueden dar servicio a cualquiera de los puertos del bloque regional Perú, México, Chile y Colombia.

El TLCAN en la Era de Trump:
¿qué podemos esperar?

Posterior al análisis de la alternativa a la diversificación  de mercados, se dio paso al panel “El TLCAN en la Era de Trump: ¿qué podemos esperar?”, moderado por Octavio de la Torre, director de TLC Asociados.

En este espacio, Cecilia Ortega, catedrática de TBC Universidad, mencionó que si bien es cierto que México tiene una interdependencia muy alta con Estados Unidos también lo es el hecho de que se le abre una oportunidad invaluable en términos económicos y geopolíticos para diversificar sus opciones, explorar nuevos mercados, fortalecer el consumo interno, impulsar el desarrollo de las zonas económicas estratégicas, así como para la industrialización de sectores que han sido rezagados por años.

Respecto a la pérdida de empleo y provocación de un déficit comercial a Estados Unidos, Ortega explicó que las cadenas de suministro han evolucionado a cadenas internacionales sincronizadas de valor. “La evolución tecnológica y el cambio en la estructura productiva de EE.UU. han sido los principales responsables de la pérdida de empleos, por el contrario el TLCAN ha promovido la creación de éstos”, comentó, añadiendo que la causa del déficit de la balanza comercial de EE.UU. es la entrada de China en 2001 a la Organización Mundial de Comercio.

Por su parte Jorge Gómez bandilla, gerente de Comercio Exterior de I-XPORT, mencionó que Estados Unidos se enfocará principalmente en la renegociación de Reglas de Origen, buscando se cumpla con un mayor valor de contenido regional en insumos y componentes o en su defecto elevar el contenido de componentes e insumos originarios de EE.UU. “De esta manera Estados Unidos generará empleos en proveeduría, además de inversión y riqueza”.

Gómez Badilla refirió como obstáculos que impiden el crecimiento en  la proveeduría nacional  la  baja tecnología,  volumen insuficiente, problemas de calidad, precio elevado, incumplimiento de entrega y falta de certificaciones. Como parte de la solución comentó que el gobierno debe desarrollar o tener proyectos de inversión y de desarrollo de proveedores, reducir impuestos, reforzar el apoyo a las PyMEs y fomentar la investigación y desarrollo. Por su parte, los industriales deben intensificar su asistencia a las exposiciones y encuentros de negocio, la búsqueda de financiamiento y capacitación de personal, la inversión en desarrollo de tecnología, el desarrollo de estudios de mercado y la firma de convenios de proveeduría con empresas IMMEX, recomendó.

Luis Enrique Zavala, vicepresidente de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM) propuso una política industrial y el rediseño de una política exterior para fomentar y diversificar la exportación, el desarrollo interno, las PyMEs y su internacionalización, y sobre todo fortalecer el mercado interno a través de una política nacional inclusiva.

En el proceso de preparación para la renegociación del TLCAN se requiere tener presente las debilidades mexicanas, explicó, como lo son la dependencia del crecimiento económico mexicano al crecimiento de la economía estadounidense; el endeble mercado interno mexicano (economía informal); la mínima diversificación de las exportaciones mexicanas; la normatividad aduanera compleja, discrecional e impredecible; monopolios en servicios aduaneros, logísticos y portuarios; la endeble política industrial, orientada a la promoción de las exportaciones y fortalecimiento del mercado interno;  el mínimo apoyo al desarrollo de las PyMEs; la debilidad estructural de los organismos de fomento; el corporativismo empresarial excluyente, entre otros.

Jorge Medina, CEO de Transpoint Intermodal, opinó que si bien la reestructuración de TLCAN obedecerá a negociaciones políticas, no puede estar ajena al lenguaje del comercio, por lo que no prevé cambios radicales a la estructura del acuerdo. Destacó que la seguridad en las cadenas de valor seguirá siendo un factor fundamental y aseguró que México seguirá siendo la mejor plataforma de acceso al mercado de Norteamérica.

Hizo referencia a que se tienen que tomar acciones no solo para apoyar a quienes ganan en los acuerdos de libre comercio, sino para ayudar a reinventar a aquellos que pierden.

Jorge Díaz Nieto, director general del grupo JD, enfatizó su participación en los  beneficios desde el inicio del TLCAN entre México, Estados Unidos y Canadá, quienes han cuadruplicado su comercio desde 1944. “En campaña Trump  posicionó al TLCAN como el peor tratado en la historia de los Estados Unidos por la pérdida de empleos en el sector manufacturero, sin embargo, ésta comenzó desde 1985 y por el aumento de nuevas tecnologías de  información y de tecnologías que automatizan el proceso productivo”, argumentó.

Para concluir el panel, Eduardo Acosta, vicepresidente de la agencia aduanal R.L. Jones, aseguró que México está preparado para la actualización del TLCAN y debe enfrentar el proceso de una forma proactiva, no reactiva.

Conectividad aérea:
Tijuana, naciente hub del noroeste

“Conectividad aérea: Tijuana, naciente hub del noroeste” fue el nombre del tercer panel, en el que se analizó si la creciente conectividad aérea del Aeropuerto de Tijuana y su alto nivel industrial generan un entorno propicio para la participación de un operador de carga aérea que pueda capitalizar la infraestructura existente y aprovechar los costos competitivos en el movimiento de carga en aviones de pasaje.

Este panel contó con la participación de Alfonso Serrano, director de Operaciones de UPS México; Juan Manuel Rodríguez Anza, director general de Regional Cargo; Rafael Carmona, profesor-investigador de la Universidad Anáhuac de México; Francisco Cintora, de Alfa Aero Logística Integral; Luis Echeverría, director de Interamerican Investment Group; y Tomás Sibaja, presidente del Clúster Aeroespacial de Baja California, como moderador del encuentro.

De acuerdo con Alfonso Serrano, director de Operaciones de UPS México, el Aeropuerto Internacional de Tijuana ocupa actualmente el quinto lugar en operaciones, atrás de la Ciudad de México, Cancún, Guadalajara y Monterrey, y el segundo lugar en rutas nacionales, después del de la Ciudad de México. Hablando de carga, ocupa el séptimo lugar atrás de San Luis Potosí, Querétaro, Toluca y las tres ciudades principales, México, Guadalajara y Monterrey. Es además el único aeropuerto en el país que tiene un vuelo directo a Shanghái, China, y el más cercano hacia el continente asiático.  En tanto, la zona fronteriza de Baja California es un corredor de alto movimiento de productos y servicios valorado en cerca de 25,000 millones de dólares, detalló.

“Las empresas de Baja California necesitan opciones rápidas y soluciones logísticas flexibles, sin retrasos en los cruces fronterizos. Por lo tanto los servicios aéreos son una excelente opción, pues ayudan a eliminar el costo del cruce fronterizo y los gastos asociados al manejo y procesamiento de la carga en EE.UU.”, comentó. De acuerdo con Alfonso Serrano, el costo de un cruce fronterizo diario, en una unidad pequeña, durante un año puede representar 45,000 dólares anuales, mientras que el costo promedio por recibo y procesamiento a través de terceros en EE.UU. (con un promedio de 30 paquetes diarios) representa un gasto de 200 dólares diarios, aproximadamente 50,000 dólares anuales.

Posteriormente, Rafael Bernardo Carmona, profesor-investigador Universidad Anáhuac de México, explicó que de acuerdo con el modelo para localización de aeropuertos hubs para aerolíneas, en 2017 los aeropuertos más atractivos para que las aerolíneas abran operaciones y se establezcan como hubs son el aeropuerto de Cancún y el de Tijuana, pues tienen la mayor demanda de transporte aéreo de sus estados, lo que los hace los aeropuertos de elección. “Una ventaja adicional para el caso de Tijuana es el hecho de que San Diego es la ciudad más grande de EE.UU. que no es hub de ninguna aerolínea”, compartió Carmona.

En su participación Juan Manuel Rodríguez Anza, detalló que México es la 12va economía a nivel mundial pero se encuentra por debajo del vigésimo lugar en cuanto al volumen de carga aérea que maneja. Los principales aeropuertos en manejo de carga doméstica en México son Cd. de México, Guadalajara, San Luis Potosí y Tijuana.

De acuerdo con Juan Manuel Rodríguez Anza, para que Tijuana sea un hub aeroespacial se requiere:

Presencia de aerolíneas nacionales e internacionales
Presencia de operadores de carga aérea
Instalaciones Aeroportuarias (terminal de carga)
Autoridades que operen Aduana y Recinto Fiscal (24/7)
Potenciar la capacidad aérea ya instalada
Promoción para la instalación de empresas de e-Commerce
Vinculación con industria local
Facilitación al transporte multimodal

Logística de Hidrocarburos:
la solución energética para BC

El nuevo reto de almacenar y distribuir combustibles a costos competitivos es un área de oportunidad de inversión para grupos privados. Contar con economías de escala será un factor clave para rentabilizar las inversiones y cumplir con una propuesta de valor, donde el transporte ferroviario será un eslabón clave para la competitividad. Bajo esta premisa se desarrolló el cuarto y último panel del foro, en el que se contó con la participación de Luis Fernando Herrera Fallas, director general en la Coordinación de Actividades Permisionadas en Materia de Petrolíferos de la Comisión Reguladora de Energía; José Luis Noriega Guzmán, presidente de la Asociación de Propietarios de Estaciones de Gasolina de Tijuana; Roberto Romandia, director general de Baja California RailRoad; Miguel Ángel Galván Sariñana, presidente del Grupo Nacional de Mayoristas en Combustible y Lubricantes; y Marcial Díaz Ibarra, Consultor de Lexoil, como moderador del panel.

A manera de introducción Marcial Díaz hizo referencia a tres grandes temas que están afectando el mercado de combustibles: sobregulación, una sola relación comercial y la competencia desleal.

“Ante un mercado con un solo proveedor de combustibles, sin existir oferta de mejores precios, quienes quieren hacer una diferencia para atraer a sus consumidores es sólo mediante: premios, servicios diferenciados, precios preferenciales a lugares y rifas”, explicó.

Respecto a la competencia desleal, Marcial Díaz observó que es un hecho que Pemex ha diseñado una estrategia contra la ordeña de combustible que ha dado muy pocos resultados; En promedio de 2007 a 2015 se dieron 317 detenciones de probables responsables cada año, en tanto que en 2016 la cifra cayó a 41 capturas, es decir, han bajado las capturas en el último año en un 87%. Para el proyecto que procuraba el resguardo de las instalaciones petroleras y los ductos, denominado “Fortalecimiento de las Capacidades Operativas de Pemex”, se destinó de 2013 a 2015 una inversión de 2,521 millones de pesos.

“El director de Pemex Transformación Industrial reconoció que en 2016 le robaron a Pemex 30,000 millones de pesos en producto. Este producto se vende y factura en instalaciones de PEMEX, generando competencia desleal, y para muestra gasolineras que ofrecen litros de Magna, Premium y Diesel hasta 1.60 centavos por litro más barata de lo que la vende PEMEX”, señaló Marcial Díaz.

A estos tres temas que están afectando el mercado de combustibles, José Luis Noriega sumó un cuarto elemento, la estructura de precios. Y es que de acuerdo con Noriega, entre los primeros pasos desafortunados de la reforma energética es el precio liberado “relativamente hablando”. “El precio está liberado pero baja el dólar y no baja el precio; estos son los aspectos que como sector gasolinero sentimos que comprometen la liberación de precios, la posibilidad de tener nuevos suministradores, la sana competencia y la estructura de precios de libre mercado”, señaló.

“Así vengan los mejores competidores y tengamos las gasolineras más grandes y bonitas, si no hay una correcta estructura de precios va a ser muy difícil competir; esto provoca fuga de consumidores, afectación en todos los sectores de la economía y la pérdida de un precio homologado que nos ayudaba a tener un escenario de precios espejo con respecto a los precios del otro lado de la frontera”, observó el presidente de la Asociación de Propietarios de Estaciones de Gasolina de Tijuana.

Luis Herrera Fallas, director general de la Comisión Reguladora de Energía  (CRE),  recordó que la Comisión Federal de Electricidad (CFE) presentó un plan para acondicionar la capacidad de almacenamiento de 10.7 millones de barriles de petrolíferos, que quedará libre en los próximos 10 años, ante la reconversión de las plantas para generar electricidad con gas natural en lugar de combustóleo y diésel.

La CFE iniciará con un programa piloto en Sonora y Baja California, en el que se asociará con empresas privadas para reconvertir los tanques que tiene en esta zona y ponerlos a disposición para el almacenamiento de combustibles.

Respecto a la oportunidad que abre la reforma energética para el desarrollo de cadenas de proveeduría de productos refinados de importación, Roberto Romandía de Baja California RailRoad, compartió que el ferrocarril es una opción segura y económica para el transporte de combustible.

“Por la forma en la que la gasolina nos llega a nuestra región difícilmente vamos a ser competitivos…del puerto de Salina Cruz a Tijuana, en barco, con operaciones de descargue y almacenamiento. El transporte actual no puede ser más eficiente ni más económico que una proveeduría a través del transporte ferroviario o del transporte en barco si proviniera de un lugar más cercano”, comentó.

Cabe mencionar que transportar un barril de gasolina cuesta 6 centavos de dólar el kilómetro en ferrocarril, mientras que para la pipa el costo es de 14 centavos de dólar por kilómetro, según datos de la Comisión Reguladora de Energía (CRE).

Otra participación que versó sobre la necesidad de una regulación más sencilla por parte de la CRE, fue la de Miguel Ángel Galván Sariñana, presidente del Grupo Nacional de Mayoristas en Combustibles y Lubricantes.

Destacó que los distribuidores del sector están dedicando el 10% o más de su personal administrativo para dar seguimiento a las normas de la CRE y de la Agencia de Seguridad, Energía y Ambiente (ASEA)”. A esto, dijo, se suman nuevas regulaciones de la SENER, como la Política Pública de Almacenamiento Mínimo de Petrolíferos, que implicará que la iniciativa privada cargue con el costo de generar nuevas formas de almacenamiento toda vez que serán ellos los obligados.

Los volúmenes de almacenamiento mínimos requeridos son equivalentes a 5 días de venta para el 2019, 10 días para el 2021 y 15 días para el 2025. La Política de almacenamiento mínimo es aplicable a los comercializadores y distribuidores de productos petrolíferos que realicen ventas a estaciones de servicio o usuarios finales.

Para concluir, Galván Sariñana comentó que los participantes en el sector logístico en Baja California cuentan a partir de hoy con una importante área de oportunidad en toda la cadena de valor del mercado de hidrocarburos. Estas áreas incluyen transporte para internar combustibles importados vía barco, ferrocarril y pipas, almacenaje y distribución del mismo. “Pero en definitiva para tener éxito, la inversión en logística deberá verse como parte integral de la cadena de suministro del combustible”, recalcó.

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