Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT)

A poco más de cuatro años de la promulgación del decreto por el que se creó el organismo público descentralizado: Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), este 22 de noviembre del 2023, formalmente, se dió el primer paso para la construcción de 5 de los 10 parques industriales que el gobierno mexicano tiene previstos en la región.

Los puertos de Salinas Cruz y Coatzacoalcos, los parques industriales, y el ferrocarril del Istmo serán parte de una plataforma logística global de manufactura y traslado de mercancías entre el océano Pacífico y el océano Atlántico, a través del Istmo de Tehuantepec.

Se trata de la iniciativa más ambiciosa del gobierno actual y la de mayor potencialidad económica, de acuerdo con el análisis de la mayoría de los expertos.

Está por verse si el CIIT será competencia o complemento del Canal de Panamá.

El organismo público descentralizado, dió a conocer los ganadores del primer paquete de Polos de Desarrollo del Corredor Interoceánico.

Son quienes se encargarán de construir los parques que recibirán a las plantas industriales.

La empresa multinacional Mota Engil México, se adjudicó 3 Polos de Desarrollo para el Bienestar (Podebis).

Los otros dos, los ganaron las empresas mexicanas: Grupo Constructor Urcedic y Profharmax en asociación con Transportadora Comexsa.

Mota Engil México desarrollará los Podebis: Coatzacoalcos I; Coatzacoalcos II; y Salina Cruz.

Grupo Constructor Urcedic construirá: San Juan Evangelista; y, Profharmax en asociación con Transportadora Comexsa tendrán a su cargo: Texistepec.

Mota Engil se enfoca en bienes raíces, energía, infraestructura y turismo, y está posicionado en el ranking de los 30 grupos europeos más importantes de la construcción.

Este grupo tiene presencia en 3 continentes y 28 países, repartidos por 3 áreas geográficas – Europa, África y América Latina.

Grupo Mota-Engil ha desarrollado proyectos de construcción en más de 40 países.

Es la primera tanda de parques industriales licitados. La segunda prevé otros cinco.

Presuntamente en el segundo grupo vendrá la inversión que por 10 mil millones de dólares realizará un fondo de inversión de Copenhague.

En contraste con otras obras icónicas del presente gobierno como la Refinería Dos Bocas, el Tren Maya o el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, el Corredor Interoceánico, ha tenido poca promoción por parte del Presidente de la República.

Ha sido a partir de la llegada de Raquel Buenrostro a la Secretaría de Economía que el trabajo y ejecución del proyecto ha tenido una mayor promoción.

La funcionaria ha advertido que se trata de un proyecto que busca impulsar el desarrollo de México y ha procurado establecer todos los candados posibles para evitar que se convierta en un negocio inmobiliario especulativo.

El primer paso, con la licitación de los primeros 5 parques industriales, ya se dió.

Comienzan a correr los plazos, términos y condiciones para que se desarrollen.

Buenrostro tiene claro que el sexenio va de salida. Su intención es que las inversiones comiencen a fluir lo más pronto posible para que alcancen un punto de no retorno, antes de que termine esta administración.

Es evidente que el gobierno mexicano está metiéndole el acelerador a este proyecto. Los tiempos parecen cortos, frente a los enormes retos y desafíos. Si se logra concretar un fuerte avance del CIIT antes de que termine el sexenio, será una herencia de enorme valor para el próximo gobierno, gane quién gane, sobre todo, en tiempos de relocalización o nearshoring.

El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), a juicio de especialistas, ha pasado de ser un proyecto meramente logístico a ser un proyecto de carácter industrial. En los últimos meses, hemos visto cómo el proyecto ha integrado en su estrategia de desarrollo la atracción de empresas al sur-sureste, aprovechando la tan mencionada relocalización de cadenas de suministro. En este contexto, la construcción del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) es la pieza central, en cuyos alrededores se consolidarán los objetivos operativos y financieros del proyecto en el largo plazo.

El logro de estas metas tendría, con el paso del tiempo, el enorme efecto colateral de reducir la brecha económica y social entre el sur-sureste y el resto del país. Se beneficiarían alrededor de 2.2 millones de personas que habitan en 46 municipios de Oaxaca y 33 de Veracruz. Esto simplemente por la generación de un amplio abanico de oportunidades laborales. De la misma forma, las pequeñas y medianas localidades recibirían los beneficios de la urbanización, dado que sería necesario mejorar la oferta de vivienda, de centros educativos, de centros de salud, obras hidráulicas, vialidades, etc. Esto detonaría el financiamiento hacia proyectos públicos de infraestructura y generaría incentivos para la construcción, entre otras cosas, de parques y naves industriales, así como de infraestructura energética. Lo cual bien podría ser aprovechado por el sector privado.

Sin duda, esta situación es la que consideran algunos analistas cuando dicen que el nearshoringpodría aportar entre 0.3% y 0.5% al crecimiento económico de nuestro país en 2023. El efecto de la relocalización en la economía nacional sería en primera instancia producto justamente del empuje del sector de la construcción. Posteriormente, si somos capaces de aprovechar al máximo este fenómeno, el aporte que podamos observar en los siguientes años provendría del lado de los procesos de manufactura.

Retomando el tema de la inversión que se pretende hacer alrededor del FIT, según el Programa Institucional, publicado por la Secretaría de Gobernación (Segob) el 19 de agosto de 2021, es necesario atender un sin número de frentes. Enumeraré aquellos que son los más representativos en términos de inversión, solo para justificar la importancia del CIIT como ancla de desarrollo:
1) mejoramiento de carreteras y caminos rurales,
2) construcción de gaseoductos,
3) modernización de aeropuertos para habilitarlos como terminales de carga (Minatitlán, Ixtepec y Huatulco),
4) instalación a lo largo del proyecto de fibra óptica para fortalecer la conectividad digital,
5) ampliación del Tramo Ferroviario Coatzacoalcos – Palenque – Ixtepec – Cd. Hidalgo y, por supuesto,
6) la inversión para la construcción de rompeolas y ampliación del calado en los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, que permitiría el atraque de barcos de última generación.

Ahora bien, sobre las ventajas económicas y estratégicas del CIIT, coincido con el argumento de que la conexión que se está desarrollando entre el Océano Pacífico y el Golfo de México será una opción más competitiva para las empresas navieras que cubren las rutas marítimas de Asia a EE.UU. (ciertamente para otras no lo sea). Esto debido a que el recorrido se reduciría en varios miles de kilómetros y, por supuesto, representaría un ahorro en términos de tiempo y de gasto en combustible.

Desde el inicio de sus operaciones en agosto de 1914, el Canal de Panamá ha sido objeto de cuantiosas inversiones para incrementar los carriles de cruce y modernizar el sistema de esclusas con el fin de permitir el paso a un mayor número de embarcaciones y reduciendo el tiempo de cruce. Actualmente, un barco tarda alrededor de 10 horas en atravesar los 80 km de longitud que tiene el canal de lado a lado. Sin embargo, a esto hay que sumarle el gran número de buques en lista de espera para cruzar. Número que puede alcanzar una centena y que provoca que el tiempo para hacer uso del canal sea de varios días.

En el caso del Istmo de Tehuantepec, los expertos esperarían que el tiempo de traslado de un contenedor del puerto de Coatzacoalcos al puerto de Salina Cruz pudiera llegar a ser entre dos y tres días. Esto considerando, por supuesto, el tiempo necesario para el manejo de los contenedores en ambos puertos (logística portuaria) más el tiempo efectivo de traslado en el ferrocarril. En este sentido, el Ferrocarril del Istmo recorrerá aproximadamente 303 km de vías férreas entre ambos puertos en un trayecto que podría durar alrededor de seis horas. Mientras que el tiempo necesario para llevar a cabo las labores de logística portuaria, dependerá de la tecnología empleada para el manejo de los contenedores y la buena operación de los recintos fiscales-aduanales.

El CIIT es un proyecto de largo plazo. Por un lado, como se consideraba al principio, se pretende ofrecer una alternativa logística eficiente y competitiva para transportar las mercancías provenientes del continente asiático hacia y desde la Costa Este de EE.UU. y Europa, sin la necesidad de bajar hasta el Canal de Panamá. Con los beneficios que esto pudiera generar en tiempo y ahorro en combustible. Por otro, ahora también se pretende atraer a empresas que necesiten de una infraestructura de transporte multimodal que les permita manufacturar y mover eficientemente sus productos. Con todo esto en mente, es posible que el CIIT se convierta en una alternativa de conexión viable entre ambos océanos que complemente las rutas comerciales existentes.