FINANCIAMIENTO A PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

Durante la reunión de enero del Comité Binacional para la Frontera Norte, se reunieron las comisiones de transporte de México y EE.UU. en la ciudad de San Diego. Uno de los objetivos de estas reuniones fue mostrar los avances en infraestructura binacional de la frontera norte, donde participaron, por parte de EE.UU., responsables de la Administración Federal de Carreteras (Federal Highway Administration, FHWA), y por parte de México la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE), Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), BANOBRAS, INADEM y FONADIN, teniendo como temas principales los esquemas de financiamiento para proyectos de infraestructura de transporte, y el impacto que tiene la dinámica de comercio entre EE.UU. y México.

El evento contó con la participación de Carlos Bussey Sarmiento, director de Desarrollo de Carreteras de la SCT; Rick Backlund de la FHWA; Marney Cox, economista en jefe de SANDAG; María de los Ángeles González, jefa de la Unidad de Asuntos Internacionales de Hacienda; Jorge Santiago, subdirector de Proyectos de Banobras; Cecil Scroggins de la Administración General de Servicios (GSA); Michael Bouril de U.S. DOT; Tiffany Julien del programa TIGER de la FHWA, entre otros.

Carlos Bussey dio inicio a su participación con una breve introducción a los esquemas de financiamiento en pro de la infraestructura de transporte; así mismo, compartió a groso modo la situación de la infraestructura actual de la red federal de carreteras. “Actualmente, la red federal, cuya longitud es de 50, 670 Km (40,783 Km para la red federal libre de peaje y 9,887 Km de red federal concesionada y con algún sistema de cobro), cuenta con 15 corredores: 9 longitudinales y 6 transversales”, dijo Bussey. “Estamos sumando proyectos a la red federal concesionada; 5,825 Km son destinados a los gobiernos locales y a la iniciativa privada, mientras que 4,062 Km están bajo la supervisión del Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN)”.

Bussey explicó que actualmente se están desarrollando 52 autopistas nuevas (alrededor de 3,200 Km). 14 de estos proyectos se encuentran dentro del alcance del FONADIN, 8 se encuentran concesionados a los gobiernos estatales y 30 dentro del sector privado; todo esto equivale a una inversión de alrededor de 190,000 millones de pesos. “El comercio con México genera  alrededor de 6 millones de empleos para EE.UU.”, dijo Bussey, “la cifra en México seguramente es mayor. Pero lo que es impresionante es la intensidad del comercio en la franja fronteriza; tan sólo tomando en cuenta California, Arizona, Nuevo México y Texas, los principales estados en cuestión de exportaciones con México, podemos ver que el impacto es más que evidente; en total, estamos hablando que nuestro comercio con EE.UU. es de 514,000 millones de dólares. En los últimos 20 años, el comercio ha crecido alrededor de 300%”. A través de estos corredores queda claro que se quiere generar un valor agregado y una dinámica mucho más rápida, es por eso que la meta del Plan Nacional de Infraestructura es la de convertir a México en una plataforma logística global.

“Actualmente, tenemos 55 cruces fronterizos operando”, dijo Bussey “de éstos, 25 son con efecto de cargo, 38 funcionan para vehículos ligeros, 10 son de ferrocarril y 23 peatonales”.

Bussey aclaró que para que haya una sincronía de trabajo entre ambos gobiernos y se exploten al máximo los beneficios de los cruces existentes, se deben entender los dos marcos de trabajo. “En términos de financiamiento, el gobierno mexicano cuenta principalmente con tres fuentes. Por un lado, se tienen esquemas de concesión, los cuales son otorgados, principalmente, a través de la Ley de Caminos y Puentes Federales; es así que se tienen 70 títulos de concesión otorgados a la iniciativa privada y a gobiernos estatales, pero que han generado estructuras de Project Finance de un portafolio que hoy es superior a los 700,000 millones de pesos.

También se tienen esquemas de financiamiento por parte del FONADIN y BANOBRAS, que funcionan como subsidios. Actualmente, México usa la ley de Asociaciones Público-Privadas que fue emitida en el año 2012. “Por lo pronto, son pocos los proyectos que se están manejando bajo esta ley, pero estamos seguros que veremos un mayor uso de ésta en el sector de transportes”, dijo Bussey.

Se aclaró también que a través de esta ley se pueden generar proyectos autosustentables, los cuales dependen únicamente de la tarifa; proyectos mixtos, para los cuales se puede recibir apoyo de algún subsidio o de un presupuesto federal exclusivo de una obra. Finalmente, se tienen los esquemas tradicionales de presupuesto federal, como la Ley de Planeación.

Respecto a la región California – Baja California, se abordó la expansión del cruce fronterizo Tijuana – San Ysidro/ El Chaparral, cuyas dos primeras etapas ya están concluidas, con una inversión total de 600 millones de pesos, y actualmente se encuentra a la espera de una tercera etapa.

Bussey habló sobre el proyecto del nuevo puente internacional Otay II – Otay Mesa Este, el primer proyecto binacional de Asociación Público-Privada. “Queremos que sea un modelo único de infraestructura entre EE.UU. y México. Buscamos que este proyecto fije un límite de 20 minutos por cruce, lo cual seguramente conllevará una serie de retos”, comentó.

El proyecto del Puente Internacional Otay II – Otay Mesa Este verá el uso de activos de ambas partes de la frontera, en un esfuerzo en sincronía. El puente contará con un solo sistema de cobró binacional, su precio variará, se distribuirá entre ambas partes, contará con nuevas operaciones de aduana y será operado y gestionado de manera binacional. En total, el proyecto binacional tendrá un costo aproximado de 800 millones de dólares, lo cual incluirá el costo de las instalaciones y las vías de acceso en ambos lados de la frontera.

• Sobre el inicio de construcción comentó que están en la etapa de adquisición de terrenos, en donde han encontrado un poco de obstáculos, y preparando expedientes de expropiación.

Marney Cox ahondó un poco más en el tema, hablando de las posibilidades de trabajo en conjunto con SANDAG. “Como economista, siento un gran interés sobre el tema de valor agregado. Si el 40% del contenido de las exportaciones de México a EEUU contrasta con el 40% de los empleos que éstas generan, entonces podemos ver que es importante mantener un flujo entre estas dos naciones, dado que el mismo porcentaje en otro lugar, como China, no se vería reflejado de la misma manera”, observó Cox.

Si se pone en contraste la necesidad de una operación viable con el proyecto del puente internacional, se espera que se tome ventaja del flujo de tráfico para que la cuota de acceso fluctúe dependiendo del estado de cruce. “Según las simulaciones que hemos llevado a la fecha, el precio promedio para un vehículo ligero sería de 2 dólares con 35 centavos”, explicó Cox, “y para tractocamiones, el precio se acercaría a los 13 dólares”.

Estos ingresos generarían alrededor de 4,200 millones de dólares durante los 40 años que se operará. Se prevé que son ingresos suficientes para pagar la construcción de la obra en ambos lados de la frontera, pero probablemente no serán suficientes para pagar el costo de operación, personal y mantenimiento, de ahí que para cubrir esta brecha se encuentren analizando aspectos operativos y de diseño que mejoren la eficacia de esta garita. “Contemplamos escenarios como los de operar carriles cambiantes – es decir, que manejen tanto vehículos de carga y vehículos ligeros en diferentes horarios – o carriles reversibles para aprovechar el congestionamiento de un lado u otro. El punto es aprovechar al máximo el uso de esta nueva y revolucionaria garita”.

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